métropole Ponts : « La sécurité est la première préoccupation des gestionnaires »

Le pont Bonaparte est le seul à pouvoir supporter des convois exceptionnels de 100 tonnes. Il fait l’objet d’une surveillance annuelle.  Photo Jean-Christophe MORERA
Le pont Bonaparte est le seul à pouvoir supporter des convois exceptionnels de 100 tonnes. Il fait l’objet d’une surveillance annuelle. Photo Jean-Christophe MORERA

Jean-Luc Da Passano, vice-président de la Métropole en charge des ponts, explique ce que fait la collectivité pour la surveillance et l’entretien des ouvrages dont elle a la charge.

Selon un document interne de la Métropole de 2015, que nous nous sommes procurés, les ponts lyonnais Bonaparte et de l’île Barbe, ainsi que le pont de Vernaison, présentent des « désordres engendrant une insuffisance de capacité portante ou à évolution rapide » (classification 3 U) portant atteinte, en outre, à la « sécurité des usagers » (classification S). Ces trois ponts, anciennement gérés par le Conseil général du Rhône, sont entrés dans le giron de la Métropole, le 1er  janvier 2015. Trois ans plus tard, dans quel état sont-ils ? Et comment se portent les autres ponts de l’agglomération ? Jean-Luc Da Passano, ancien vice-président chargé notamment des ponts au Conseil général, et vice-président à la Métropole aux mêmes fonctions, répond.

En 2015, aucun des ponts gérés par la communauté urbaine de Lyon n’est classé dangereux. Le Conseil général a-t-il moins bien entretenu ses ouvrages que le Grand Lyon ?

« Au Conseil général, nous avions beaucoup plus d’ouvrages d’art à entretenir que le Grand Lyon. Avec un département vallonné, il y a beaucoup de ponts ! On y a consacré un gros budget et on a toujours fait le maximum. Il n’y a pas eu d’accident. »

Dans ce document, on apprend que le pont de l’Île Barbe risque une rupture brutale, l’hiver, en cas de gel…

« Du temps du Conseil général, il nous est arrivé de le fermer. Il ne présente toutefois pas de danger immédiat. Il est surveillé mensuellement, l’été, et quotidiennement l’hiver. Depuis la mise en service du pont Schuman, le pont de l’île Barbe est moins fréquenté. Il ne devrait probablement plus accepter un trafic de transit. Nous menons une réflexion pour réserver son accès à une seule desserte locale. Grâce à des travaux de revêtement et de peinture réalisés cet été, il n’est plus classé “S”. »

Et le pont Bonaparte ? 

« Il est le seul de Lyon à pouvoir supporter les convois exceptionnels de 100 tonnes. Le classement, délivré par les bureaux d’études qui examinent les ponts, ne signifie pas qu’il va s’effondrer. Autrement, nous l’aurions fermé ! Mais ce classement nous oblige à vérifier, chaque année, qu’il peut toujours supporter un tel gabarit. Il faut savoir que nous n’avons pas de solution de remplacement, et que ce pont est hautement stratégique. La mention “S” au titre de la sécurité des usagers, s’applique par exemple en présence d’un nid-de-poule, ou à cause d’un parapet fragile, ce qui était sur le cas sur le pont Bonaparte puisqu’un morceau de la rambarde en pierre était descellé à un endroit. Nous l’avons réparée depuis 2015, et ce pont n’est donc plus classé “S”. »

Le pont de Vernaison n’est pas en très bon état…

« Il présente quelques dysfonctionnements, mais il ne va pas tomber demain ! Il fait l’objet d’une surveillance approfondie, et au conseil métropolitain du 17 septembre, nous voterons l’acquisition de capteurs électroniques (385 000 €) qui permettront une surveillance, à distance, par un bureau d’études. Les capteurs seront posés sur les câbles et les ancrages. La décision d’utiliser cette nouvelle technologie a été prise bien avant la catastrophe de Gênes. Cette surveillance en continu durera jusqu’à sa reconstruction. Les études, commencées du temps du Conseil général, sont désormais bien avancées pour la construction d’un nouveau pont, dont la réalisation est prévue dans les 3 ou 4 ans qui viennent. Ce sera une priorité pour la collectivité. Sa capacité actuelle est inférieure au regard des besoins. Le prochain pont sera donc plus large. Sa chaussée présentait une ornière ; une fois réparée, le pont n’est plus classé “S”. »

Y a-t-il d’autres ponts aujourd’hui classés “3U” ou “S” ? 

« Nous n’avons plus de ponts classés “S”. Un pont au Puisoz, au-dessus du boulevard périphérique, posait problème : nous sommes en train de le réparer. Reste le pont de Couzon, dont les études sont en cours en vue de grosses réparations à réaliser dans le prochain mandat. » 

Les bureaux d’études sont-ils trop prudents pour dégager leur responsabilité en cas d’accident ?

« Personne ne veut prendre de risque. Si le bureau d’études a un doute, il va plutôt, en effet, surclasser le danger. »

Pourquoi avoir privilégié les travaux sur l’autopont de Tassin, dont le classement est moins inquiétant que celui d’autres ouvrages ?

« Il y avait un risque d’évolution des désordres. Retarder les travaux nous aurait coûté, à terme, beaucoup plus cher pour le réparer. »

Comment les ponts sont-ils inspectés ? 

« Nous avons une équipe de 12 agents dédiés aux ouvrages d’art de la Métropole. Nous travaillons aussi avec deux bureaux d’études. En moyenne, un pont est inspecté intégralement tous les six ans, ce qui fait trente ponts par an. Mais certains ouvrages sont surveillés de façon plus étroite. Cela nécessite parfois de couper une partie de la structure pour apprécier l’état des câbles logés dans le béton. Nous posons des témoins de déformation et de fissures pour certains ouvrages. À la suite de l’accident de Gênes, on peut estimer que la réglementation nationale va se durcir pour améliorer encore la sécurité, qui est d’ores et déjà la préoccupation première de tous les gestionnaires. Un peu comme ce qu’il s’était passé à la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc. »

Connaissez-vous l’état des ponts gérés par l’État ou la SNCF dans la Métropole ? 

« Non. Nous risquons d’ailleurs d’avoir des surprises pour les autoponts déclassés sur l’A6-A7 (Pasteur, Verdun), que nous avons récupérés fin 2017. Leur inspection détaillée est prévue en 2019. »

De l’entretien aux réparations

En fonction des préconisations des bureaux d’études spécialisés, la Métropole engage trois types de travaux : l’entretien courant (250.000 €/an), à faire dans un délai d’un à trois ans. Dans ce cadre, des travaux viennent d’être réalisés sur les ponts de Chasse, Couzon ou la passerelle de la Paix.

L’entretien spécialisé (4,5 M€ par an) consiste en des travaux de premières réparations pour ralentir l’évolution des désordres constatés. Les ponts Koenig, de l’Épargne, de La Guillotière, Pasteur, Morand, Kitchener ou la passerelle du Collège en ont bénéficié.

Enfin, les travaux de grosses réparations concernent les ponts classés 2E, 3 et U, et sont inscrits dans la programmation pluriannuelle des investissements. En 2018, 1 M€ a été consacré au pont des 3-Renards à Tassin ; en 2019, 2 M€ sont prévus pour le pont Paul-Bocuse, à Collonges.

709 ouvrages gérés par la Métropole

Sur ces 709 ponts, passerelles ou trémies, 185 sont considérés comme « complexes » et nécessitent une surveillance particulière.

Des surveillances adaptées

- Des visites annuelles ou triennales sont effectuées par les services de la Métropole sur la totalité des ouvrages d’art.

- Des inspections détaillées périodiques , réalisées tous les six ans en moyenne par des bureaux d’études spécialisés et qui portent sur la totalité des ouvrages. Ces inspections concernent les 185 ouvrages d’art complexes. Une trentaine d’inspections de ce genre par an sont réalisées, prioritairement sur les ouvrages dont l’examen est le plus ancien ou dont l’état s’est dégradé.

Budget en 2018 : 145 000 €

- La surveillance renforcée des ouvrages dont l’état s’est dégradé. Des visites régulières sont assurées et, pour les parties les plus fragiles des ouvrages, des capteurs peuvent être placés. Ce sera le cas sur le pont de Vernaison. La surveillance annuelle des ponts Bonaparte et de l’Île Barbe s’élève respectivement à 5 000 et 70 000 €.

Recueilli par Sophie MAJOU

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